民用基础设施的新机遇:为骑自行车的人建造

2019冠状病毒病(COVID-19)大流行意外地提振了有意推广更利于骑行的道路的自行车手、土木工程师和设计师
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萨姆吠叫的插图

在美国的街道上,城市里的驾车者和骑自行车的人已经谨慎地共存了几十年。这些骑行者中既有无畏的自行车信使,也有健身或气候敏感的骑行者,他们骑车是为了消遣或通勤上班。

从欧洲城市提出的提示,这些城市历史上更加宽松地靠骑自行车的人,美国城市一直在促进促进自行车友好的交通方式,铺设了数千英里的专用自行车基础设施。

到了2020年,新冠肺炎大流行出乎意料地推动了骑自行车者的事业。

随着经济进入封锁期,通常拥堵的街道变得空荡荡。通常乘坐拥挤公交车和地铁出行的通勤者和购物者似乎消失了。那些从来不会觉得和城市司机较量舒服的人第一次冒险骑自行车。商店自行车卖得比进货还快

政府和企业高管最近预计2019冠状病毒病(COVID-19)感染率将下降,努力重新开放经济。但经济衰退尚未发生,许多办公室仍空着。在许多城市,街道已经关闭交通,不仅为行人和骑自行车的人提供空间,而且为户外就餐

随着危机持续到2020年第四季度,各城市面临着考虑新道路使用方式的压力。这推动了人们对自行车基础设施的重新兴趣,倡导者敦促规划者利用目前汽车交通的停滞改变道路,以支持在大流行消退后增加自行车的使用。

“挑战是,我们看到对自行车基础设施的需求增加,就像城市销售税收收入掉落在悬崖上一样,”阿尔塔规划+设计和自行车设施设计专家副总裁Joe Gilpin说。“在社区中,未满足的需求在社区中似乎更加明显,当城市甚至是他们的紧急服务并保持基本计划的艰难时期努力。”

2-5英里的甜蜜点

在很多社区中,骑自行车和行走被视为娱乐设施 - 而不是运输系统的内在部分。“但是距2-5英里之间有自行车旅行的甜蜜点,”Gilpin说。“如果这个城市铺平了,它将有目的地 - 商业中心,学校等到达那个距离任何地方的距离。这个城市有多大。如果目的地很容易到达,人们将使用他们的自行车。“

相反,在一个同质结构的城市,目的地对很多人来说都很远,骑自行车不太可能代表一种重要的交通方式。不过,吉尔平坚持认为,任何城市都可以从投资中受益。

“在具有极长的街区的地方,主要用作多层的多百万,断开的住宅街网之间的动脉道路,很难在全市中创造连接,”Gilpin说。“但是您可以创建实用程序走廊或当地街道自行车道。您可以连接CUL-DE-SACS以创建自行车和行人连接,这些连接不涉及汽车,所以骑手可以避免那些感觉不安全的动脉。“

设计思维手册

美国现代自行车设计理念植根于前纽约市市长迈克尔·布隆伯格及其远见卓识的交通主管,janette sadik-khan他在2007年至2013年期间监管了400英里的自行车道的发展。美国各地的城市都纷纷效仿

Gilpin是一个贡献者NACTO城市自行车道设计指南,首次发布于2011年,并广泛地考虑了自行车基础设施设计师的香槟石。“在过去十年中,我们对不同类型用户的需求的理解已经发展出来了,”Gilpin说。“一个非常小的美国人的子集就像骑自行车的骑车者一样。如果您设计专门针对那个小部分的基础设施,只有少数人使用它。“

关于自行车基础设施的最佳思路来自欧洲北部,如荷兰和丹麦,骑自行车的习惯深深地根深蒂固。在美国,设计概念最广泛的使用地址只有一段小群人口。

“许多美国人在动脉道上骑自行车并不舒服,共享一条带有更快的移动流量的车道,”Gilpin说。“用传统的自行车道,你仍然只解决6-8%的人口。但是一旦你提供物理地将骑车者分开的基础设施就是从机动车交通的危险中分开,包容性泡沫就开始变大。“

据Kittleson & Associates的助理规划师、该指南的另一位撰稿人康纳·塞姆勒(Conor Semler)说,在《NACTO指南》发布之前,美国几乎没有受到保护的自行车道。塞姆勒说:“NACTO指南是美国第一个关于分离自行车设计的出版物。”

美国骑自行车的人和开车的人

直到最近,试图促进汽车和自行车更好共存的设计师最关心的是保持汽车交通的流动。吉尔平说,通常情况下,重点是尽量减少汽车的延误。

“主要问题是车辆转弯,”吉尔平说。“那是你的冲突风险最大的地方。理想的做法是将自行车与其他交通工具在时间和空间上分开。这可能是一个专门的信号,只允许行人和骑自行车的人通过,但这有延迟车辆的后果。您可以使用网格分隔,也可以使用另一种路径。没有适合所有地点的统一解决方案。”

你可以对开车的人实行严格的规定,但对于自行车,你必须考虑到人性。

“我们在这个国家的教学国家做了一个可怕的工作,如何在交通中行动,”Gilpin说。“当你15岁时,你拿一个驾驶员的测试,从来没有再次进行过测试。在其他国家,他们训练了孩子的“交通园林”,他们有一个课程,当他们真的年轻时,即使在他们已经足够判断速度和距离之前,也会始于基本的基础。我们不花时间教学孩子如何成为交通基础设施的好用户。“

有一部分人已经习惯在街上骑自行车了。这些狂热者经常反对专门的自行车基础设施。塞姆勒说:“他们不希望被迫在分开的车道上行驶,被卡在骑得很慢的人后面。”

“许多美国人不习惯在主干道上骑自行车,与快速行驶的车辆共用一条车道。用传统的自行车道,你仍然只能解决6-8%的人口。但一旦你提供了将骑车者与感知到的机动车交通危险分隔开来的基础设施,包容性泡沫就会开始变得更大。”

Joe Gilpin, Alta Planning + Design副总裁,自行车设施设计专家

基础设施设计师现在拥有骑自行车的概念,作为城市的有目的的运输方式。Semler仍然说:“设计师之间的普遍情绪是人们应该选择是否骑在专用的自行车道或交通的旅行车道中。”

一系列设计选项

设计师已经列出了一系列解决方案,以使骑自行车的人在城市街道上舒适地行走,产生了一个全新的词汇自行车道类型学。只有一小部分人觉得在与其他交通工具共享的自行车道上骑行很舒服。但塞姆勒说,如果有专门的基础设施,50-60%的人会觉得骑自行车很舒服。

称为分离的自行车道或受保护的自行车道的“周期轨道” - 是一个专门用于使用骑自行车的人,紧邻或在道路内或在道路内使用的车道,汽车与自行车道之间的某种垂直分离。屏障可以包括柔性柱,遏制或播种器盒。

这种物理分隔是自行车道和“缓冲自行车道”的区别,缓冲自行车道是街道上的视觉画,通常是绿色。传统的自行车道在汽车和自行车道之间有一条白色条纹。

塞姆勒说:“自行车道是骑车者最喜欢的地方。”“但它也往往占据了街道上原本用于停车、开车或人行道的大部分空间。”取消自行车道的停车位通常是有争议的。人们对停车非常抵触。大多数人仍然把自行车道看作是别人的一种投资,而不是自己的。”

美国人被教导骑自行车随着汽车流量的流动而骑自行车。违反直接性地,自行车道可以设计用于双向或反流自行车交通,特别是在单向街道上。

吉尔平说:“骑自行车的人通常不会为了找到方向正确的街道而走两个街区。”“他们只会在单行道上逆流而上——我们称之为‘三文鱼养殖’。”“如果你在这条单行道上设置一个单向自行车道,自行车就可以双向行驶。我们从坠机数据中知道这是非常危险的。通常,这些都是短期的连接,而不是长达数英里的治疗。这是一种建立特定联系、提高安全性的方式。”

一旦疫情过去,驾车者重返街头,人们对自行车基础设施的重新兴趣是否会继续,还有待观察。显然,自行车通勤的环保主张不会消失。

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